Karina temizliği: yakıt faturasıyla mevzuatın kesiştiği yer

Karina temizliği çoğu filoda takvime bağlı bir bakım kalemi olarak yürütülüyor: havuzlama planına eklenir, arada bir de “gerekirse” dalgıç çağrılır. Bu yaklaşımın iki ayrı sorunu var.

Birincisi teknik: biyolojik kirlenme takvime göre değil, geminin nerede ve ne kadar beklediğine göre ilerliyor. İkincisi idari: sualtı temizliği artık serbest bir işlem değil. İkisi birlikte okunduğunda “ne zaman temizleyelim” sorusunun cevabı da değişiyor.

Kirlenme neden bir maliyet kalemi

Geminin su altında kalan yüzeyinde iki aşamalı bir birikim olur. Önce ince bir biyolojik tabaka (slime) oluşur; ardından bu tabaka sert kabuklu canlıların yerleşmesi için zemin hazırlar.

İkisinin sonucu aynı değil. İnce tabaka sürtünmeyi ölçülebilir ama sınırlı ölçüde artırır. Sert kirlenme ise yüzey pürüzlülüğünü niteliksel olarak değiştirir ve aynı hızı tutturmak için gereken gücü belirgin biçimde yükseltir.

Buradan üç ayrı yere maliyet çıkar:

1. Yakıt. Doğrudan ve anında.
2. CII derecesi. Aynı sefer için daha fazla yakıt, taşınan iş başına daha fazla karbon demek — gösterge kötüleşir. CII derece tahmin aracımız bu ilişkiyi sefer verisi üzerinden gösterir.
3. Karbon tahsisatı. EU/EEA seferlerinde yakılan her ilave ton yakıt, EU ETS kapsamında satın alınması gereken tahsisata dönüşür. Yani kirlenme, artık yalnızca bunker faturasına değil, ayrı bir uyum kalemine de yazılıyor.

Üçüncü madde, bu konuyu son iki yılda teknik yönetimin gündeminden ticari yönetimin gündemine taşıyan şey.

”Ne kadar artırır” sorusunun dürüst cevabı

Sektörde bu konuda tek bir yüzde dolaşır ve çoğu zaman kaynağı belirsizdir. Dürüst cevap şu: etki, kirlenmenin türüne, kapladığı yüzey oranına, geminin form ve hız profiline göre çok geniş bir aralıkta değişir. Bir gemi için doğru olan sayı, bir diğeri için anlamsızdır.

Bu yüzden operasyonel olarak işe yarayan büyüklük mutlak yüzde değil, geminin kendi referansına göre sapması. Aynı yükte, aynı hızda, benzer deniz koşullarında geçen aylara göre ne kadar fazla güç isteniyor? Bu soru cevaplanabiliyorsa temizlik kararı veri ile verilir; cevaplanamıyorsa karar takvimle verilir ve takvim çoğu zaman ya erken ya geç kalır.

Aynı mantık, sonucu doğrulamak için de geçerli: temizlikten sonra performansın referansa döndüğü gösterilemiyorsa, işin yapıldığı bilinir ama işe yaradığı bilinmez.

Suüstü ve sualtı: aynı iş değil

Havuzlamada temizlik kuru ortamda yapılır; kaplamanın durumu görülür, gereken yerde onarılır, atık kontrollü toplanır. Kapsamlı ama gemiyi seferden alır.

Sualtı temizliği gemi suda iken dalgıç veya robotla yapılır. Seferi kesmediği için operasyonel olarak çekicidir — ve son yıllarda düzenlemenin odağına tam da bu yüzden girmiştir.

Sualtı temizliğinde iki ayrı endişe var:

• Çevresel: yüzeyden sökülen organizmalar bulundukları deniz ortamına karışır. Bu, istilacı türlerin taşınması bakımından IMO’nun biyolojik kirlenme çalışmasının merkezindeki konudur.
• Teknik: yanlış yöntem seçilirse kaplama zarar görür. Zarar gören kaplama daha hızlı kirlenir; yani “ucuz” bir temizlik, bir sonraki aralığı kısaltarak kendi maliyetini geri çağırır.

Bu iki endişe, işlemi düzenlemeye açık hâle getiriyor. Bugün yönelim, sualtı temizliğinde sökülen malzemenin toplanması (capture) yönünde ilerliyor.

Türk sularında izin rejimi

Türkiye’de karina, kinistin sandığı ve pervane yüzeylerinin temizliği, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın konuya özel uygulama talimatı ile düzenlenmiş durumda; Deniz Ticaret Odası da üyelerine bu düzenlemeyi sirkülerle duyurmuştur.

Buradaki pratik sonuç, teknik yöneticiler için basit ama sık atlanıyor: “dalgıç bulduk, yarın yaparız” bir plan değildir. Sualtı temizliği, işlemin nerede yapılacağı, atığın ne olacağı ve hangi liman başkanlığının yetki alanında bulunulduğu ile birlikte planlanması gereken bir iştir.

İki uyarı:

• Gereklilikler zaman içinde ve liman bazında değişebilir. Bu sayfa bir izin kaynağı değildir; işlem öncesi güncel talimat ve ilgili liman başkanlığının uygulaması doğrulanmalıdır.
• Yabancı bayraklı gemiler için de geçerlidir. Yükümlülük bayrağa değil, işlemin yapıldığı yere bağlıdır.

Karar nasıl verilmeli

Karina temizliği kararı üç girdinin kesişiminde verilir; hiçbiri tek başına yeterli değildir:

1. Performans sapması. Gemi kendi referansına göre ne kadar geriledi? Sapma yoksa temizlik erkendir.
2. Maruziyet geçmişi. Gemi sıcak sularda uzun süre bekledi mi? Bekleme, kirlenmenin en güçlü tek belirleyicisidir — sefer sayısı değil, beklenen süre.
3. Fırsat penceresi. Yaklaşan bir havuzlama varsa, ara temizliğin getirisi kalan süreye bölünür ve çoğu zaman gerekçesini kaybeder.

Bu üçünün ortak yanı, hepsinin kayıt gerektirmesi. Sapmayı görebilmek için tutarlı performans verisi, maruziyeti bilmek için bekleme kayıtları, pencereyi hesaplamak için plan gerekir. Filoda bu kayıtlar dağınıksa karar mühendislik değil sezgi olur — ve sezgi, kirlenme gibi görünmeyen bir olguda sistematik olarak geç kalır.

Ne değişiyor

İzlenmesi gereken üç başlık var: sualtı temizliğinde atık toplama yükümlülüğünün yaygınlaşması, liman idareleri arasındaki uygulama farklarının sefer planlamasına etkisi ve kaplama teknolojisindeki gelişmelerin temizlik aralığını gerçekten uzatıp uzatmadığı.

Sonuncusu özellikle dikkatli okunmayı hak ediyor: kaplama performansı üretici testlerinde ideal koşullarda ölçülüyor, sahada ise geminin kendi çalışma profili belirleyici oluyor. Bir kaplamanın işe yarayıp yaramadığının tek dürüst kanıtı, o gemide o çalışma profilinde ölçülen sapma eğrisidir.